Ambos camiones quedaron en ruinas y los involucrados debieron ser trasladados al hospital más cercano. Durante más de ocho horas, hasta que las autoridades lograron mover las piezas de metal casi un kilómetro para despejar la vía, el tráfico estuvo completamente interrumpido en ambas direcciones. Esto se tradujo en una problemática adicional, tan preocupante como costosa: filas interminables de camiones, conductores apagando sus motores para ahorrar combustible, mercadería que no llegaba a destino, turnos perdidos en las terminales portuarias y desvíos a través de accesos no preparados, generando una cadena logística con demoras millonarias. La A012 no es un camino menor, ya que conecta las rutas 9 y 11, y se enlaza con la 33 y 34, sirviendo para despachar cerca del 80% de las exportaciones argentinas de granos, harinas y aceites. En resumen, es una de las arterias vitales por las que circulan los dólares que el gobierno necesita.
Casi un mes tras el accidente, el gobernador Maximiliano Pullaro y el jefe de Gabinete Diego Santilli firmaron un acuerdo histórico en la Casa Rosada, resultado de dos años de negociaciones: durante los próximos veinte años, la provincia asumirá la administración, mantenimiento, rehabilitación y nuevas obras de la A012. En la ceremonia, la secretaria General, Karina Milei, y el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, se mostraron sonrientes, y el radical se mostró agradecido. Todos parecían complacidos.
Pese a las sonrisas, el acuerdo esconde más tensión de la esperada. Por un lado, la Nación se resiste a abrir su billetera, manteniendo el control federal sobre el corredor, mientras que la provincia asume la responsabilidad de la infraestructura y los incidentes. “Es cierto que gastamos de nuestros fondos, pero es vital ordenar este caos”, afirmaron voceros cercanos a Pullaro. La urgencia de la situación ha superado las discusiones sobre responsabilidades: “Las rutas están en mal estado y representan un riesgo para la vida de la gente. No podemos esperar a que alguien las repare”. De hecho, la Casa Gris ya había licitado trabajos para mejorar buena parte de los 67 kilómetros de la calzada y se comprometió a iniciar los trabajos inmediatamente. Esto representa una decisión política clara. “Los ciudadanos no distinguen si el bache que les causa problemas pertenece al Estado nacional o provincial. No analizan jurisdicciones a la hora de criticar al funcionario más cercano”, opinan desde la provincia natal de figuras como Lionel Messi y Fito Páez.
El acuerdo entre Milei y Santa Fe se concretó en un momento en que la Casa Rosada busca restablecer la relación con los gobernadores para lograr uno de sus objetivos legislativos más importantes del segundo semestre: la eliminación de las Primarias Abiertas, Simultáneas y Obligatorias de 2027. Sin embargo, la propuesta de eliminar las internas no cuenta con consenso suficiente. “La suspensión temporal de las primarias es otra cosa”, confirmó un miembro de la Mesa Política, quien se muestra optimista acerca de aprobar ese paquete “en algún momento de agosto, septiembre o, como mucho, octubre”. El discurso oficial se centra en la idea de evitar que la población vote en múltiples ocasiones en un mismo año, apuntando además a un ahorro fiscal de 300 millones de dólares, aunque en privado se reconoce que el verdadero objetivo es despojar a la oposición de una herramienta crucial para su cohesión. Es en este contexto que aparecen las demandas de los gobernadores, donde las condiciones de las rutas son un tema recurrente.
El caso de Santa Fe sirve como modelo que podría replicarse en otras provincias: Santilli ya ha comenzado a gestionar acuerdos similares para las rutas 151 y 22 en Río Negro. Por su parte, el Ministerio de Economía planea transferir la operación de más de mil kilómetros de corredores nacionales a varias provincias. “Es una desfederalización encubierta”, critican gobernadores de diferentes sectores políticos. No obstante, algunos ven en esta posibilidad una oportunidad para resolver problemas en corredores olvidados. Sin embargo, insisten en que estas transferencias deben venir acompañadas de fondos y reglas claras, para evitar hacerse cargo de un problema sin la capacidad económica para afrontarlo.
Si la estrategia de transferencias por parte de la Nación no avanza a gran escala, el Gobierno contempla la opción de concesiones privadas: en días recientes se abrieron licitaciones para un total de 3.900 kilómetros en once provincias, aunque el plan completo abarca 9.000 kilómetros, que representan el 80% del tráfico y de las cargas del país. Sin embargo, el entusiasmo por esta iniciativa se enfrenta a limitaciones significativas: los contratos propuestos abarcan mantenimiento general y la instalación de nuevos peajes, pero contemplan escasa expansión de la infraestructura.
En las 24 provincias de Argentina se percibe un consenso innegable: las rutas nacionales están en un estado alarmante. Diversos informes de Vialidad Nacional y de la Federación del Personal de ese organismo revelan que dos tercios de la red vial federal presenta condiciones inadecuadas, con pavimentos intransitables y falta de señalización. Además, apuntan que durante 2024 y 2025, la administración actual subejecutó más de la mitad de los recursos destinados a Vialidad. Este desbarajuste ha venido acompañado por la destitución de una treintena de funcionarios del área de Infraestructura, Transporte y Obras Públicas desde diciembre de 2023.
Este patrón, reconstruido a través de testimonios de varios gobernadores, muestra un método que resulta duro: primero, se desfinancia y se deteriora, y luego se transfiere o se concesiona.
Detrás de esta política, afirman especialistas en materia vial, se esconden pérdidas económicas significativas. Un informe técnico, que circula entre las provincias, describe un sistema logístico que enfrenta problemas crecientes: el deterioro y la saturación de corredores nacionales clave, pasos fronterizos lentos, accesos portuarios congestionados y ferrocarriles subutilizados. A esto se le suma una proyección alarmante: las cargas en los sectores productivos más importantes podrían aumentar de 128 millones de toneladas actuales a casi 194 millones en 2035, impulsadas especialmente por el agro, la minería y los hidrocarburos. En consecuencia, la red ya se encuentra al límite antes del crecimiento que se anticipa.
El mismo informe presenta una conclusión que difícilmente puede alegrar a un gobierno que evalúa cada decisión a través de la lente del aspecto fiscal: dejar de mantener no siempre resulta en ahorro. Mantener de forma regular puede costar entre 15.000 y 40.000 dólares por kilómetro, mientras que una reconstrucción total implica un gasto de entre 1,3 millones y 3,5 millones de dólares. Actuar a tiempo puede resultar hasta diez veces más económico que permitir que la infraestructura se colapse. Por lo tanto, la austeridad mal entendida puede multiplicar gastos.
El componente humano de esta crisis es aún más delicado. Según el informe más reciente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en 2025 se registraron 4.060 muertes en 3.255 accidentes. Más de la mitad de los siniestros fatales ocurrió en rutas, 29% en nacionales y 22% en provinciales. La cifra se vuelve inquietante: más de once muertes diarias en las carreteras argentinas. Si bien no todos los accidentes se deben al estado de la infraestructura, factores como la velocidad, las distracciones, el cansancio, los adelantamientos peligrosos y el consumo de alcohol contribuyen a crear una combinación explosiva. Cada colisión genera también un costo que no siempre se contabiliza: servicios de salud, intervenciones policiales y judiciales, daños materiales, seguros, pérdidas de cargas y congestión, lo que resulta en horas laborales desperdiciadas.
El sombrío diagnóstico de la situación vial es evidente en varias regiones del país:
La crisis ha alcanzado niveles difíciles de explicar. En Santa Fe, la misma provincia que recibió la transferencia de la A012 donde ocurrió el choque, un empresario se vio obligado a reparar una colectora de la autopista Rosario-Córdoba porque el deterioro impedía el acceso normal a su hotel. Sin embargo, tras realizar las reparaciones, Vialidad le envió una carta documento exigiéndole que deshiciera las obras y devolviera el camino a su estado original. El Estado no había resuelto el problema; mientras tanto, un particular lo hizo, y el Estado apareció para pedir que se deshicieran las mejoras.
Bajo esta crisis vial persiste otra, crucial para comprender los términos de las negociaciones políticas: el fuerte ajuste a las provincias. Durante el primer semestre de 2026, las pérdidas en fondos para los gobernadores alcanzaron los 2,2 billones de pesos, según el análisis de una consultora. Solo la Decisión Administrativa 20/26, implementada para mantener el superávit fiscal, recortó casi 2,5 billones del presupuesto, afectando significativamente programas destinados a los distritos. “La Economía requiere gobernabilidad mientras reduce los fondos necesarios para ello”, expresa un destacado miembro de la actual Vice jefatura de Gabinete del Interior.
El problema político no radica solo en la disminución de recursos a ofrecer, sino que los recortes han erosionado la confianza de los gobernadores que, durante el proceso de aprobación del presupuesto, habían negociado la continuidad de obras y programas que luego fueron afectados por estos recortes. El descontento abarca a mandatarios aliados y opositores. Ello explica los esfuerzos de Diego Santilli por realizar encuentros y reuniones, así como sus visitas a Catamarca y Santiago del Estero para discutir sobre co participación y convenios varios, además de acueductos y plantas potabilizadoras.
De esta manera, las provincias intentarán transformar cada voto en una obra, cada inasistencia en el Congreso en una transferencia, y cada encuentro con funcionarios en una promesa tangible. Todo esto ocurre en un escenario donde Milei enfrenta un obstáculo cultural que su discurso no logró modificar: un estudio reciente señala que el 70% de la población considera que el Estado debe desempeñar un papel activo en Argentina, y un abrumador 72% rechaza la suspensión de la obra pública.
La gente puede desaprobar a la dirigencia tradicional, respaldar el equilibrio fiscal y apoyar la lucha contra los privilegios. Sin embargo, es bastante menos dispuesta a aceptar que, en nombre de esas metas legítimas, deba aprender a esquivar baches para llegar viva a su destino.
