Esta decisión se formalizó a través del Decreto 718/2026, que fue publicado este lunes en el Boletín Oficial. El proceso de venta de esta línea ferroviaria, clave en la logística del país, se prevé que comience este mes con la presentación de los pliegos de licitación por parte del Gobierno.
La disposición abarca tanto el remate del material rodante que se venda como el que se incorpore en los contratos de concesión de las vías. En ambos casos, los ingresos generados deberán ser depositados en un fideicomiso designado por el Ministerio de Economía, el cual tendrá como destino exclusivo el financiamiento y pago de las obras a cargo de los concesionarios.
Un esquema previo estipulaba que estos fondos debían ser transferidos a un fideicomiso instituido por el Decreto 976/2001, que administraba diversas fuentes de financiamiento con múltiples destinos relacionados con la infraestructura. Sin embargo, el Gobierno consideró que este mecanismo podría causar demoras, dado que los ingresos obtenidos de la venta de los activos de Belgrano Cargas estarían sujetos a un fideicomiso con una estructura más amplia.
Según se detalla en los fundamentos del decreto, la creación de un fideicomiso específico permitirá administrar los recursos “con una mayor eficiencia y especificidad”, facilitando así los desembolsos y la ejecución de las obras obligatorias estipuladas en los contratos de concesión.
A través de esta modificación, se busca anudar de manera directa los ingresos derivados de la venta de activos de la empresa con las inversiones que deberán llevar a cabo los privados en la infraestructura ferroviaria.
El decreto también establece un procedimiento para determinar el precio del material rodante que se incluya en los contratos de concesión. El Ministerio de Economía será el encargado de fijar el valor, tomando como referencia mínima la tasación del valor venal efectuada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación durante el proceso de privatización.
La privatización de Belgrano Cargas fue autorizada por la Ley de Bases y luego reglamentada mediante el Decreto 67/2025, el cual implica una desintegración vertical de la empresa. Esto significa que el material rodante será vendido, mientras que las vías, inmuebles aledaños y talleres ferroviarios se entregarán bajo diferentes modelos de concesión.
El nuevo decreto no altera esta estructura general de la privatización, sino que ajusta el mecanismo de administración de una parte de los recursos generados por la venta de los activos.
La licitación de los trenes de carga ha sido postergada desde diciembre, debido a ajustes en los pliegos y la intención de un sector del oficialismo de ampliar, mediante un nuevo decreto, los alcances del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
Entre los principales interesados se encuentra el Grupo México Transportes (GMXT), que opera 11,000 kilómetros en México y el sur de Estados Unidos. Este grupo ha manifestado su disposición a invertir alrededor de 3,000 millones de dólares para modernizar los ferrocarriles de carga argentinos, con la condición de contar con la seguridad jurídica del RIGI y obtener la concesión sobre las vías, los talleres y el material rodante.
Asimismo, un consorcio de cerealeras, compuesto por Aceitera General Deheza (AGD), las multinacionales Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), también se muestra como competidor relevante. Otros interesados incluyen al Grupo Roggio, que opera el sistema de subtes y el Premetro en la Ciudad de Buenos Aires, y a Techint, concesionaria de la línea Ferroexpreso Pampeano.
